O mercado automóvel europeu vive uma transformação de uma brutalidade inédita. No primeiro trimestre de 2026, os fabricantes chineses BYD, Nio, Xpeng e MG (propriedade da SAIC) capturaram 18,7% das vendas de veículos elétricos na Europa, contra 11,2% um ano antes, de acordo com os dados da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA). A BYD, que se tornou a maior vendedora de veículos elétricos do mundo à frente da Tesla em 2025, comercializa agora o seu modelo Seagull a 16 900 euros em França — um preço que desafia toda a concorrência europeia. (Fontes: ACEA, BYD Europe, Reuters)
Perante esta ofensiva tarifária, os fabricantes europeus aceleram o seu contra-ataque. A Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Opel) lançou em março de 2026 o Citroën ë-C3 a 23 300 euros, um veículo elétrico compacto com uma autonomia de 320 quilómetros. A Volkswagen prepara o seu ID.2 a menos de 25 000 euros para o quarto trimestre. A Renault, com o seu R5 elétrico a 24 900 euros, apresenta uma carteira de encomendas de 150 000 unidades na Europa. Mas as margens estão sob pressão: segundo a UBS, o lucro médio por veículo elétrico vendido na Europa caiu para 800 euros, contra 2 400 euros para um veículo a combustão equivalente. (Fontes: Stellantis, Volkswagen AG, UBS Research)
A Comissão Europeia, dividida entre a proteção da sua indústria e os seus objetivos climáticos, impôs em outubro de 2025 direitos aduaneiros compensatórios que variam de 17,4% a 38,1% sobre veículos elétricos importados da China, após uma investigação anti-subsídios de nove meses. Pequim retaliou com restrições à exportação de terras raras — essenciais para baterias e motores elétricos — criando tensões comerciais comparáveis às da guerra dos semicondutores de 2022-2023. As negociações entre Bruxelas e Pequim, lideradas pelo Comissário do Comércio Valdis Dombrovskis, estão num impasse. (Fontes: Comissão Europeia, Financial Times, MOFCOM China)
No plano tecnológico, a corrida pela autonomia e pelo carregamento rápido redefine os padrões. As baterias de estado sólido, prometidas há uma década, chegam finalmente à produção em série: a Toyota lançou em fevereiro de 2026 o seu SUV bZ5X equipado com uma bateria de eletrólito sólido que oferece 900 quilómetros de autonomia e um carregamento de 10 a 80% em doze minutos. A CATL, a gigante chinesa de baterias, anuncia uma densidade energética de 500 Wh/kg para a sua próxima geração, contra 300 Wh/kg atualmente. A questão da infraestrutura de carregamento, durante muito tempo um grande entrave à adoção, está gradualmente a ser resolvida: a Europa conta agora com 800 000 postos de carregamento públicos, incluindo 120 000 ultrarrápidos (150 kW e mais). (Fontes: Toyota Motor Corp, CATL, ChargeUp Europe)
Os analistas da McKinsey estimam que a quota de mercado dos veículos elétricos na Europa atingirá 45% das vendas novas em 2026, contra 24% em 2024. Esta aceleração levanta a questão da sobrevivência dos fabricantes incapazes de propor modelos elétricos competitivos com menos de 30 000 euros. “Até 2030, restarão apenas cinco ou seis grandes grupos automóveis globais”, prevê Carlos Tavares, CEO da Stellantis. A revolução elétrica já não é um horizonte — é o presente, e não faz prisioneiros. (Fontes: McKinsey & Company, Stellantis, BloombergNEF)
