欧州自動車市場は、前例のない激しさで変革を遂げています。欧州自動車工業会（ACEA）のデータによると、2026年第1四半期に、中国の自動車メーカーBYD、Nio、Xpeng、MG（SAIC所有）は、欧州の電気自動車販売の18.7%を占め、1年前の11.2%から増加しました。2025年にはテスラを抜き世界最大の電気自動車販売会社となったBYDは、現在、フランスで「シーガル」モデルを16,900ユーロで販売しており、これは欧州のどの競合他社にも負けない価格です。（出典：ACEA、BYD Europe、ロイター）
この価格攻勢に対し、欧州の自動車メーカーは反撃を加速しています。ステランティス（プジョー、シトロエン、フィアット、オペル）は、2026年3月に23,300ユーロのシトロエンë-C3（航続距離320km）を発表しました。フォルクスワーゲンは、第4四半期に25,000ユーロ以下のID.2を準備しています。ルノーは、24,900ユーロのR5電気自動車で欧州での受注を15万台に達しています。しかし、利益率は圧迫されています。UBSによると、欧州で販売された電気自動車1台あたりの平均利益は800ユーロに低下しており、これは同等の内燃機関車で2,400ユーロだったのに比べ大幅な減少です。（出典：ステランティス、フォルクスワーゲンAG、UBSリサーチ）
欧州委員会は、自国産業の保護と気候目標の間で悩まされながら、9ヶ月間の反補助金調査の後、2025年10月に中国から輸入される電気自動車に対し、17.4%から38.1%の相殺関税を課しました。北京は、バッテリーや電気モーターに不可欠なレアアースの輸出制限で報復し、2022年から2023年の半導体戦争に匹敵する貿易摩擦を引き起こしました。ブリュッセルと北京の間で、通商担当委員バルディス・ドンブロフスキス氏が主導する交渉は行き詰まっています。（出典：欧州委員会、フィナンシャル・タイムズ、中華人民共和国商務部）
技術面では、航続距離と急速充電の競争が基準を再定義しています。10年前から期待されていた全固体電池が、ついに量産に入りました。トヨタは2026年2月に、全固体電解質バッテリーを搭載したSUV「bZ5X」を発表しました。これにより、900キロメートルの走行距離と、10%から80%までの充電が12分で可能になりました。中国のバッテリー大手CATLは、次世代バッテリーで現在の300Wh/kgに対し500Wh/kgのエネルギー密度を発表しています。これまで普及の大きな障害となっていた充電インフラの問題も、徐々に解決されています。欧州には現在80万基の公共充電ステーションがあり、そのうち12万基が超高速充電（150kW以上）です。（出典：トヨタ自動車、CATL、ChargeUp Europe）
マッキンゼーのアナリストは、欧州における電気自動車の市場シェアが、2024年の24%から2026年には新規販売の45%に達すると推定しています。この加速は、30,000ユーロ以下の競争力のある電気モデルを提供できない自動車メーカーの存続に疑問を投げかけています。「2030年までには、世界の自動車大手グループは5、6社しか残らないだろう」とステランティスのカルロス・タバレスCEOは予測します。電気自動車革命はもはや未来の展望ではなく、現在そのものであり、誰も犠牲を免れることはできません。（出典：マッキンゼー・アンド・カンパニー、ステランティス、ブルームバーグNEF）
