Il mercato automobilistico europeo sta vivendo una trasformazione di una brutalità senza precedenti. Nel primo trimestre del 2026, i produttori cinesi BYD, Nio, Xpeng e MG (di proprietà di SAIC) hanno conquistato il 18,7% delle vendite di veicoli elettrici in Europa, contro l'11,2% un anno prima, secondo i dati dell'Associazione dei Costruttori Europei di Automobili (ACEA). BYD, diventato il primo venditore di veicoli elettrici al mondo davanti a Tesla nel 2025, commercializza ora il suo modello Seagull a 16.900 euro in Francia — un prezzo che sfida qualsiasi concorrenza europea. (Fonti: ACEA, BYD Europe, Reuters)
Di fronte a questa offensiva tariffaria, i costruttori europei accelerano il loro contrattacco. Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Opel) ha lanciato a marzo 2026 la Citroën ë-C3 a 23.300 euro, un veicolo elettrico compatto con un'autonomia di 320 chilometri. Volkswagen sta preparando la sua ID.2 a meno di 25.000 euro per il quarto trimestre. Renault, con la sua R5 elettrica a 24.900 euro, registra un portafoglio ordini di 150.000 unità in Europa. Ma i margini sono sotto pressione: secondo UBS, il profitto medio per veicolo elettrico venduto in Europa è sceso a 800 euro, contro i 2.400 euro per un veicolo termico equivalente. (Fonti: Stellantis, Volkswagen AG, UBS Research)
La Commissione Europea, divisa tra la protezione della sua industria e i suoi obiettivi climatici, ha imposto nell'ottobre 2025 dazi compensativi che vanno dal 17,4% al 38,1% sui veicoli elettrici importati dalla Cina, dopo un'indagine antisovvenzioni di nove mesi. Pechino ha risposto con restrizioni sull'esportazione di terre rare — essenziali per batterie e motori elettrici — creando tensioni commerciali paragonabili a quelle della guerra dei semiconduttori del 2022-2023. I negoziati tra Bruxelles e Pechino, guidati dal commissario al commercio Valdis Dombrovskis, sono in un vicolo cieco. (Fonti: Commissione Europea, Financial Times, MOFCOM Cina)
Sul piano tecnologico, la corsa all'autonomia e alla ricarica rapida ridefinisce gli standard. Le batterie allo stato solido, promesse da un decennio, stanno finalmente entrando in produzione di serie: Toyota ha lanciato a febbraio 2026 il suo SUV bZ5X equipaggiato con una batteria a elettrolita solido che offre 900 chilometri di autonomia e una ricarica dal 10 all'80% in dodici minuti. CATL, il gigante cinese delle batterie, annuncia una densità energetica di 500 Wh/kg per la sua prossima generazione, contro gli attuali 300 Wh/kg. La questione dell'infrastruttura di ricarica, a lungo un freno significativo all'adozione, si sta progressivamente risolvendo: l'Europa conta ora 800.000 colonnine di ricarica pubbliche, di cui 120.000 ultra-rapide (150 kW e oltre). (Fonti: Toyota Motor Corp, CATL, ChargeUp Europe)
Gli analisti di McKinsey stimano che la quota di mercato dei veicoli elettrici in Europa raggiungerà il 45% delle nuove vendite nel 2026, contro il 24% nel 2024. Questa accelerazione solleva la questione della sopravvivenza dei produttori incapaci di offrire modelli elettrici competitivi a meno di 30.000 euro. «Entro il 2030, rimarranno solo cinque o sei grandi gruppi automobilistici globali», predice Carlos Tavares, CEO di Stellantis. La rivoluzione elettrica non è più un orizzonte — è il presente, e non fa prigionieri di nessuno. (Fonti: McKinsey & Company, Stellantis, BloombergNEF)
